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认识直升机划代标准,新型轻型直升机的动力装

2019-09-13 作者:冠亚体育app下载   |   浏览(142)

  出品:科普中国军事科技前沿

AI-450 Turboshaft for Light Helicopters佳 力AI-450是扎波罗什进步机械制造设计局为轻型直升机研制的最新涡轴发动机。它是一种双转子结构发动机,采用了燃气发生器转子和自由动力涡轮转子。该发动机的主要优点是低油耗、高可靠性、低噪声和低污染乌克兰扎波罗什进步机械制造设计局建于1945年,并以高质量发动机得到了适航部门的认可。他们早期主要研制活塞式发动机,50年代中期开始研制燃气涡轮发动机。该设计局研制的燃气涡轮发动机在俄罗斯、乌克兰、捷克和中国受到广泛欢迎,并在世界上80个国家的军民用户上得到采用。 由于积累了大量研制航空发动机的经验,该设计局在70年代后期为米-26/-26T研制了世界上功率最大的涡轴发动机,其功率达8500千瓦。 20世纪末,由于俄罗斯、乌克兰和其他国家大量使用的卡-26和米-2要被新一代轻型多用途直升机取代,需要一种新发动机,扎波罗什进步机械制造设计局为此设计了AI-450。这种功率为347千瓦的发动机也被看着是在乌克兰专利生产的俄罗斯研制的卡-226直升机的改型卡-228的可能动力装置。该发动机也可用在米-2和米-34直升机的改型上。这样AI-450在独联体的起飞重量为1500~4000千克的轻型直升机发动机市场上将占有一定份额。 AI-450是一种双转子结构的发动机,采用了燃气发生器转子和自由动力涡轮转子。动力涡轮通过燃气发生器转子内部的一根轴将扭矩传递到安装在发动机前面的减速齿轮箱。该发动机采用了4个单元体,以便便于组装、修理和维护。其单元体包括:由空气进气部分、压气机、燃烧室和压气机涡轮组成的燃气发生器;安装在一个机箱内的减速齿轮和附件传动箱;自由动力涡轮和它的轴;排气部分。 为了在保持要求的特性,如耗油率、尺寸和重量的同时,减少工作量和降低成本,压气机涡轮和自由动力涡轮设计成单级和能承受大的燃气动力负荷。压气机为一级具有高压力的离心压气机。选译这种压气机是为了增加发动机长期在充满灰尘环境中工作时的耐腐蚀能力。该压气机由离心叶轮、径向导叶的扩压器和轴流静子叶片组成。前面的压气机机匣是发动机上安装燃气发生器前轴承支撑的结构件。 燃烧室是环形回流式结构,具有低的污染。通过设计180度弯曲的火焰筒可以缩短发动机的长度。超音速的单级压气机涡轮安装了用高温合金制造的冷却的转子叶片和导向器叶片。轴流式的单级自由动力涡轮是不冷却的。 2 级平行排列的减速器偏离轴线,减速比为6.5∶1。运行时螺旋齿轮引起的轴向力传递到扭矩计量器的活塞。减速齿轮和附件传动齿轮箱的机匣安装在传动附件后面,这些附件有:起动发电机、流量控制装置、滑油泵和自由动力涡轮转速调节器。 发动机在直升机上的安装是通过2个水平枢颈和固定到减速齿轮机匣上的一个支架实现的。发动机的控制系统是电子液压机械式。它的工作控制和故障诊断是由机内和地面试验设备来完成的,这些设备能处理安装在发动机上的传感器和警告装置反回的数据。全权限数字式电子控制系统的功能由一组安装在发动机上的电子调节器传感器提供的。 AI-450的主要优点包括:低的油耗、高的可靠性、低噪声和低污染。

  作者:程笑颜工作室

  监制:光明网科普事业部

  自1939年9月14日,美籍俄裔工程师西科斯基发明了VS-300型直升机并成功首飞以来,直升机的历史已逾79年。在79年的漫长岁月里,随着现代科技与工业的不断进步,直升机的各项性能与指标也经历了大规模地进化。进化与积累最终引起了质变,进而在直升机间产生了代差。直至今日,直升机已经历了四次质变,发展出了四代直升机。

  想对直升机划代,必须先认识直升机的划代标准。而标准主要包括四大项指标。它们分别是:发动机、桨毂、飞控与机体材料。

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  世界上第一台直升机——西科斯基VS-300

  首先是发动机。

冠亚体育app下载 ,  第一代直升机使用的动力系统均为星型活塞发动机。如美国的贝尔-47直升机,采用一台莱康明V0-435-A1B星型6缸活塞发动机,最大输出功率153千瓦。苏联的米-4直升机,采用一台活塞-7星型14缸活塞发动机,最大输出功率1301千瓦。中国的直-5直升机即为苏联米-4的仿制产品。同样使用活塞-7发动机。活塞发动机有着油耗低,结构简单,燃烧温度低,寿命较长等优点,很适合作为早期直升机动力。但是,活塞发动机扭矩小,超频冗余度低,进气密度不足等缺点却严格限制着直升机的最大速度,实用升限以及机动性。因此,工程师们开始把目光转向了一种新的动力——涡轴发动机。

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  星型活塞发动机(图片来源于百度图片)

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  中国直-5型第一代直升机(图片来源于哈飞集团官网)

  涡轴发动机在分类上从属于燃气轮机,与螺旋桨运输机使用的涡桨发动机原理及循环模式最为相近,通过压气机对吸入的空气进行加压,推入燃烧室与煤油燃料混合点燃后喷出,喷出的高温燃气直接推动燃气涡轮叶片与动力涡轮叶片转动,最终将高速转动的输出轴接入减速器,降低到最优转速带动直升机旋翼进行旋转,进而产生升力。涡轴发动机以其强悍的超频能力,更高的进气密度以及优异的扭矩而成为直升机的完美动力,自二代到四代直升机均采用涡轴发动机作为动力源。

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  涡轴发动机原理图(图片来源于百度图片)

  第二代直升机使用的涡轴普遍为单转子涡轴,如UH-1休伊直升机使用的T-53-L-1涡轴发动机,其燃气涡轮与动力涡轮均位于同一转子,因此转速相同。与此相同的直升机还有法国的SA-321超黄蜂直升机以及中国引进超黄蜂后自产的直-8直升机,该两款直升机均采用Tromo-3C型单转子涡轴发动机,该发动机国内引进自产代号为涡轴-6。单转子涡轴最大的问题在于输出轴转速过高,由于直升机旋翼转速普遍不超过400转/分钟,因此想把转速高达上万转的输出轴转速降低到几百转,对齿轮减速器是一个严峻的考验,因此会造成可靠性下降问题。同样由于转速过高,单转子涡轴不得不增加涡轮级数,降低压比来改善转速问题,这也同样造成了重量增加,发动机轴向长度增加以及油耗增大等问题。最后,由于启动转速过高,会造成压气机喘振,因此需要在压气机后方布置放气活门来减少喘振,进一步降低了可靠性。

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  单转子核心机示意图

  有着以上这些弊端,因此二代直升机的涡轴动力普遍性能还处于“勉强够用”阶段。比如美国通用电气的T-53-L-1涡轴,起飞油耗0.37千克/千瓦时,总压比仅为7.4。苏联的TV-2-117A涡轴,起飞油耗0.374千克/千瓦时,总压比仅为6.6。虽然已经比第一代直升机的活塞动力有不小的改善,但单转子涡轴指标的落后依然严重影响着二代直升机的航程,可靠性以及任务灵活性。随着航空动力学的进步,工程师终于找到了解决单转子涡轴弊端的途径,那就是——双转子涡轴,也成功推动了第三代直升机的出现。

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